近日，芯果团队关注到比亚迪位于在中国长丰的工厂，中国政府希望像这样的本土汽车制造商更多地使用国产芯片。

中国敦促国内最大的汽车制造商到2025年实现多达四分之一的芯片产自本土。在与美国的紧张关系不断升级之际，中国这个全球最大的汽车市场正寻求建立一条有竞争力、自给自足的半导体供应链。

中国工业和信息化部已要求包括上汽、比亚迪、东风、广汽和一汽集团在内的汽车制造商，到明年将汽车相关芯片的本地采购比例提高到20%或25%，最终目标是将这一比例提高到远远超过最初目标的水平。

中国每年销售3000多万辆汽车，约占全球汽车销量的三分之一，但本土汽车芯片供应仅占10%左右。

知情人士说，政府主导的地方采购指导方针目前还不是强制性的。相反，奖励或信用制度将鼓励国内汽车制造商遵守国家政策。20-25%的目标既指每辆车的芯片数量，也指它们在总采购价值中的份额。

芯果团队了解到，中国还打算增加其他电动汽车零部件的本地采购，如电子控制单元、显示器、热能和充电供应系统。

中国政府在汽车行业加大国产芯片使用的同时，中美之间的科技战也在加剧。与此同时，主要经济体正在竞相开发自动驾驶汽车和电动汽车。

今年1月，中国工业和信息化部发布了国家汽车芯片标准指南，以加快构建更好的汽车芯片生态系统。同时，美国本周二宣布，计划今年对中国电动汽车征收100%的关税，并在2025年将中国制造的半导体关税提高到50%。

汽车中使用的大多数芯片，如传感器、微控制器和电源管理芯片，不需要尖端的生产工具和技术。这意味着中国芯片制造商和供应商可能从政策推动中受益，因为从技术上讲，他们不受美国对先进芯片制造技术出口管制限制的影响。

可靠性和安全性对汽车芯片至关重要，这也是汽车制造商通常不愿更换供应商的原因。长期以来，该产业一直由英飞凌、德州仪器(Texas Instruments)、意法半导体(STMicroelectronics)、恩智浦(NXP)和瑞萨(Renesas)等西方和日本企业主导。

芯果团队关注到，墨卡托中国研究所(MERICS)高级分析师Antonia Hmaidi表示，2020年和2021年前所未有的芯片短缺为中国芯片制造商进入国内汽车供应链提供了机会，因为汽车制造商正在争夺供应。她说，汽车行业向电动汽车的转变是另一个机会。

“在电动汽车领域，这个行业还没有建立供应链，这意味着现在是(新来者)进入市场的好时机，”Hmaidi说。“就电动汽车而言，我们正在看到供应链的彻底洗牌……中国企业将电动汽车视为带轮子的智能手机，因此在他们看来，许多适用于智能手机的技能和组件也适用于电动汽车。”

不过，她补充说，中国芯片制造商不太可能完全取代外国芯片。对于像刹车系统这样的关键功能，取代老牌的国际供应商是具有挑战性的，但它们可能会在其他类型的汽车芯片上获得市场份额。

许多芯片制造商将汽车芯片视为强劲的增长动力，正准备扩张。根据研究公司Yole Group的数据，预计每辆汽车的半导体价值将从2022年的540美元增加到2028年的912美元，市场规模将从2022年的430亿美元增长到2028年的843亿美元，这要归功于更多的电动化功能。

几家中国汽车制造商都有自己的半导体产能，比如生产电源相关芯片的比亚迪。中国还试图生产更多的功率半导体，如碳化硅(SiC)，以获得汽车相关芯片的市场份额。欧洲芯片制造商意法半导体(STMicroelectronics)也与中国三安光电(Sanan Optoelectronics)成立了一家合资企业，在中国生产SiC芯片，继续服务于中国汽车市场。

中国汽车工业协会(China Association of Automobile Manufacturers)的数据显示，2023年中国汽车出口近500万辆，同比增长近60%。其中120万辆是电动汽车，较上年同期增长77%以上。

根据国际能源署（EIA）的数据，中国在电动汽车方面具有显著优势，到2023年，电动汽车占中国汽车销量的18%，高于2022年的14%和2018年的2%。到2023年，全球近60%的新电动汽车注册量在中国，近25%在欧洲，10%在美国。

“比亚迪探索者1号”汽车运输船从中国港口启航。